Renault, 30 ans de F1 – entretien avec JP Jabouille


Photo F1-Live.com

30 ans déjà !
Décidément on est en pleine période "d’anniversaires" à chiffres ronds… "50" rime avec Boutsen, "40" (et 120!) avec Corto Maltese* et "30" avec la présence de Renault en F1.  Je me "foulerai" pas trop pour l’article, je l’ai choppé sur "F1live.com" qui l’a lui même tiré de l’agence AFP (ils se foulent pas chez f1live.com, et de + en + de pub, ndlr!).  Soit!. Moi ça m’a fait réver, et je les ai suivi longtemps (Jabouille, Arnoux… pas Prost, qui a coûté le titre au moins une fois à Renault). Jean-Pierre Jabouille était une de mes idoles (quand je pense qu’un de mes collègues taxi l’a eu à bord pour une course entre Charleroi et Fleurus… j’en suis malade!), et autre anecdote d’adolescent ici, quand JPJ a quitté Renault pour Talbot Ligier (groupe PSA), moi le "gamin" de 15 ans je lui ai écrit une lettre manifestant mon insatisfaction profonde de le voir passer à l’ennemi et… au moteur atmosphérique (le splendide V12 Matra! – quel son, Ferrari c’est de la casserole comparativement!).  J’étais réellement triste de cette trahison… ma mère n’a jamais fait suivre la lettre… rien que pour cela qu’elle soit maudite…  Je reconnaît que j’aime les "Team Mate", les "clubmen", qui vouent leur carrière et talent à un petit nombre d’équipes (cfr Piercarlo Ghinzani/Osella – Manfred Winkelhock/ATS).  On peut cependant considérer Jabouille comme "Renault", vu qu’avant la F1 il venait de la F2 avec Renault, et qu’il fera partie majeure de l’aventure endurance Renault-Alpine, qui conduira Renault à une victoire aux 24h. du Mans 1978 (Pironi/Jaussaud – Renault Alpine A442b – il y a un billet sur le blog… archives!).  Avec Arnoux, ils furent un de mes "équipage" favori en F1 ; Jabouille l’ingénieur et Arnoux le mécano…
 
Un regret, plus personnel, son soutien à Sarkozy pour les élections.
 
Soit.  Voici l’article, et bon anniversaire Renault Sport.
 
Le 16 juillet 1977, sur le tracé britannique de Silverstone, la Formule 1 vit une révolution : Renault, un grand constructeur généraliste, aligne sa RS01 jaune et noire pour ses débuts dans le grand cirque avec à la clé un pari technologique, le moteur turbocompressé.

Du "ça ne marchera jamais" de Jean-Pierre Jabouille, plus pilote d’essais que pilote essayeur de la première F1 à moteur de 1,5 litre gonflé par le turbo, au sobriquet de "théière jaune" – yellow teapot dans le texte – pour le temps nécessaire au préchauffage du moteur, lancé par le patron plus que dubitatif de l’écurie éponyme Ken Tyrrell, l’arrivée de Renault en F1 fut remarquée. Même si à Silverstone Jabouille et sa RS01 ne firent que 16 boucles avant d’abandonner… sur casse moteur.

Il n’empêche: le turbo est petit à petit maîtrisé et s’impose. Ferrari y vient en 1981, Honda en 1983 pour son retour à la compétition, TAG et BMW suivent… avant que le moteur suralimenté ne soit interdit par le règlement pour des raisons de sécurité en 1989. "A la fin, pendant les séances de qualifications, on devait atteindre les 1.500 chevaux", estime l’un des ingénieurs de Renault, Jean-Pierre Menrath.

La RS01 développait 525 chevaux à 11.400 tours par minute, pour un poids de 600 kg, mais le moteur délivrait la puissance d’un seul coup, rendant la monoplace très difficile à contrôler.

Aujourd’hui, avec des moteurs atmosphériques de 2,4 litres, les puissances des F1 sont descendues à "plus de 700 chevaux" au régime limité de 19.000 tr/min et pour un poids de 605 kg réglementaire, selon les données de Renault concernant la R27, descendante bardée d’électronique de la RS01.

  De la RS01 de 1977 et la R27 de 2007, Renault a connu des hauts et des bas – comme le retrait de la compétition de 1986 à 2002 – mais a dû attendre l’avènement de Fernando Alonso pour obtenir en 2005 ses premiers titres pilote et constructeur en tant qu’équipe. Sans le turbo.

"En 1980 je pensais être champion du monde", souligne Jabouille victime l’année suivante d’un accident qui mit un terme à sa carrière. "Alain Prost m’a remplacé et il aurait dû être au moins deux fois champion du monde si de petites erreurs n’avaient pas été commises", estime encore Jabouille.

Vainqueur du premier Grand Prix de la marque française – à Dijon en 1979 – Jabouille s’était imposé en Autriche l’année suivante. Il compte également six pole-positions à son palmarès.

 
Si bien que finalement, Prost ne fut jamais champion du monde au volant d’une Renault, mais il conquit son 4ème et dernier titre mondial à bord d’une Williams propulsée par un moteur Renault.

Comme le Français, Michael Schumacher, Nigel Mansell, Damon Hill et Jacques Villeneuve doivent une partie de leur gloire au Losange et à son moteur. Au final, en 25 saisons, sans compter 2007, dont 11 en tant que motoriste seul, Renault comptabilise 8 titres constructeurs (dont 6 en tant que motoriste) et 7 titres pilotes (dont 5 en tant que motoriste).

Les moteurs Renault comptabilisent 113 victoires et 154 pole-positions, alors que les monoplaces Renault ont signé 33 victoires et 50 pole-positions.

Et pourtant, l’aventure a balbutié à ses débuts, Renault refusant de se lancer – en partie par crainte des syndicats tout puissants à cette époque à la Régie – et il fallut que le pétrolier Elf commande un moteur de F1 et le finance pour que le programme qui devait aboutir à la RS01 voie le jour.

La voiture laboratoire a roulé pour la première fois en 1976 "les lundi et mardi qui suivaient les Grands Prix sur ces mêmes tracés afin de nous rapprocher au maximum des conditions des gens qui couraient", raconte Jabouille, le pilote de cette voiture-labo.

Et juste après ses premiers tours de roue au volant de la voiture à moteur turbo, il eut cette phrase devenue fameuse dans le milieu de la F1 : "ça ne marchera jamais !" . Si bien que finalement, Prost ne fut jamais champion du monde au volant d’une Renault, mais il conquit son 4ème et dernier titre mondial à bord d’une Williams propulsée par un moteur Renault.

Comme le Français, Michael Schumacher, Nigel Mansell, Damon Hill et Jacques Villeneuve doivent une partie de leur gloire au Losange et à son moteur. Au final, en 25 saisons, sans compter 2007, dont 11 en tant que motoriste seul, Renault comptabilise 8 titres constructeurs (dont 6 en tant que motoriste) et 7 titres pilotes (dont 5 en tant que motoriste).

Les moteurs Renault comptabilisent 113 victoires et 154 pole-positions, alors que les monoplaces Renault ont signé 33 victoires et 50 pole-positions.

Et pourtant, l’aventure a balbutié à ses débuts, Renault refusant de se lancer – en partie par crainte des syndicats tout puissants à cette époque à la Régie – et il fallut que le pétrolier Elf commande un moteur de F1 et le finance pour que le programme qui devait aboutir à la RS01 voie le jour.

La voiture laboratoire a roulé pour la première fois en 1976 "les lundi et mardi qui suivaient les Grands Prix sur ces mêmes tracés afin de nous rapprocher au maximum des conditions des gens qui couraient", raconte Jabouille, le pilote de cette voiture-labo.

Et juste après ses premiers tours de roue au volant de la voiture à moteur turbo, il eut cette phrase devenue fameuse dans le milieu de la F1 : "ça ne marchera jamais !" 

Entretien avec Jean-Pierre Jabouille :
 
Comment s’est passé le développement de la RS01? 

  Jean-Pierre Jabouille : « En 1976, nous avons commencé à faire des essais avec la voiture laboratoire les lundi et mardi sur les circuits où s’étaient courus les Grands Prix le dimanche précédent. Le but était de retrouver les conditions les plus proches possibles de ce que rencontraient les gens qui couraient. Au début, le moteur était capable de tenir 10 tours, donc je faisais des relais de cinq tours maximum. Tout le monde -ingénieurs de pneus, de châssis, de moteur, d’aérodynamique- voulait le maximum de renseignements et donc je ne devais pas me tromper si nous voulions progresser. Finalement, fin 1976, la décision a été prise de se lancer dans la F1 et nous avons lancé la RS01 qui était la suite de la voiture labo. »

Et lors de vos tout premiers tours avec le moteur turbo, avez-vous réellement dit ‘ça ne marchera jamais’ ?

 
Jean-Pierre Jabouille : « C’était sur le circuit du Castellet et pour ma première tentative, je n’ai mis le turbo que dans la ligne droite du Mistral… et je suis passé d’un seul coup de peu de puissance à beaucoup de puissance, avec une voiture qui changeait d’assiette. Je n’ai fait qu’un seul tour car je ne pouvais utiliser le turbo que sur 500 m alors que le circuit en faisait 5000. Je ne savais même pas comment annoncer la nouvelle aux ingénieurs. Mais Bernard Dudot m’a proposé de repartir avec un turbo un peu plus petit et ça a mieux marché. Alors je me suis dit que si en un seul changement on pouvait faire de tels progrès, avec le temps ça marcherait sûrement. Mais au début, on passait d’un seul coup du simple au double en matière de puissance, quand le turbo s’enclenchait. Ca donnait une conduite virile! Physiquement, les voitures étaient beaucoup plus difficiles à mon époque, avec tous les risques que cela comportait. Aujourd’hui, on se rapproche du jeu vidéo. Pour régler une voiture aujourd’hui, que le pilote soit derrière le volant ou une console, c’est presque pareil. »
 
Pouvez-vous décrire le pilotage de cette première monoplace à moteur turbo ?

J-P.J : « L’important était le temps de réponse du turbo : il fallait anticiper la brutale accélération dès le milieu du virage. Seul, en essais, j’y arrivais plutôt bien mais dans le trafic, c’était autre chose! C’est pourquoi nous avons décidé de faire nos débuts à Silverstone car le tracé rapide n’était pas trop défavorable. »

La F1 est-elle toujours une aventure ?

J-P.J : « Sur tous mes potes de F3, de F2 ou de F1, 50% ont disparu ou sont estropiés. Maintenant, quand on voit l’accident de Kubica au Canada et que deux jours après il veut reconduire, ont est abasourdi. Je dis bravo car la F1 actuelle démontre d’autres choses que la nôtre. Avant, c’étaient des gens qui n’avaient pas peur de la mort. Aujourd’hui, c’est dépassé! Maintenant la F1 démontre que l’être humain est capable de faire des choses impensables et des voitures qui résistent à des chocs impensables. Nous, nous partions avec 220 litres d’essence, un seul train de pneus, pas de ravitaillement, on devait changer les vitesses au levier, on finissait avec des ampoules, on n’avait pas la direction assistée, il fallait gérer les freins car au bout d’un moment, la pédale s’enfonçait et il fallait pomper… Mais Fangio dirait la même chose de mon époque à moi. »

D’après AFP

 
Wikipedia Jean-Pierre Jabouille :
 
Excellent bouquin sur l’expérience des 20 premières années Renault en F1 (les années turbo!), en anglais : 
  "Beyond the Yellow Tea Pot" par Gareth Rogers. Prix +/- 40 €.
 
 
* Corto Maltese’s birthday, laissons cela à un "spécialiste catalan" :

Publicités

What did you say ???

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s